Il sistema ERTMS (European Railway Traffic Managament System) è stato inizialmente concepito come sistema di segnalamento europeo standard per consentire di superare le barriere imposte dai diversi sistemi tradizionali nazionali. La migrazione verso il sistema ERTMS, oltre che per obblighi comunitari legati all’interoperabilità, rappresenta un’opportunità strategica anche e soprattutto per “elevare” la rete ai più elevati standard tecnologici che lo stato delle conoscenze offre, contribuendo anche al miglioramento della sicurezza, affidabilità e prestazioni.

L’installazione dell’ERTMS è anche uno dei requisiti obbligatori del regolamento europeo della Rete TEN-T (Reg. UE 1679/2024). In particolare sulla rete Core è richiesta l’installazione entro il 2030, sulla rete Core Extended entro il 2040 e sulla rete Comprehensive entro il 2050.

In base ai ritorni di esperienza maturati fino ad oggi sull’Alta Velocità su cui l’ERTMS è utilizzato già dal 2005, e visti gli esiti di una Analisi Costi Benefici commissionata allo scopo di scegliere il miglior scenario di attuazione, lo Stato italiano ed RFI hanno scelto la strategia di migrazione verso ERTMS “stand alone” su tutta la rete ferroviaria italiana (TEN-T ed off-TEN) contestualmente alla dismissione del sistema di segnalamento nazionale (Classe B) e di conseguenza il necessario upgrading ad ERTMS dei veicoli circolanti.

Condizione fondamentale per il successo del Piano è quella di completare in tempi rapidi l’attrezzaggio dei bordi dei treni delle diverse Imprese Ferroviarie che circolano sulla rete italiana (circa 4000 i veicoli da aggiornare ad SCMT + ERTMS). A questo scopo RFI si è fatta carico di adeguare tutti i Tipi di Veicolo provvisti del solo sistema nazionale a bordo, con il sistema ERTMS, ed è stato istituito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti col Decreto Legge n.121/2021 un fondo specifico per contribuire al finanziamento delle flotte di serie. Il piano prevede contestualmente all’ERTMS anche il rinnovo complessivo delle tecnologie di terra attualmente presenti sulla rete italiana con l’adozione degli Apparati Centrali Computerizzati Multistazione (ACCM), i Sistemi di Controllo e Comando Multistazione (SCCM) e con l’estensione e il potenziamento del sistema GSM-R sull’intera rete nazionale. L’adozione del sistema ERTMS, sia sulla rete di RFI che sui rotabili su di essa circolanti, rappresenta un completamento del rinnovamento tecnologico iniziato più di 10 anni fa con l’adozione dell’SCMT e del GSM-R, che utilizzano componenti interoperabili di ERTMS.

Nel 2024 per ottemperare all’obbligo previsto dalla Specifica Tecnica di Interoperabilità Controllo Comando e Segnalamento, il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture (MIT) ha formalizzato un proprio NIP ERTMS (National Implementation Plan).

Il MIT ha pertanto istituito durante il 2024 tavoli di confronto tra RFI ed IIFF merci e passeggeri, associazioni di categoria, fornitori del segnalamento ed ANSFISA, ai fini della definitiva approvazione del NIP.

A dicembre 2024 il MIT ha trasmesso alla Commissione Europea il NIP ERTMS, che è stato pubblicato sul sito della Commissione Europea a febbraio 2025. Grazie ai fondi PNRR, sono in realizzazione attualmente i primi circa 3.000 km di rete con ERTMS L2 Stand Alone, con il decommissioning del Sistema nazionale (SCMT), ed in parallelo è i corso il progressivo upgrading con ERTMS delle flotte circolanti. È importante evidenziare che per le linee del NIP, lo scenario di attivazione dipenderà necessariamente anche dalla disponibilità delle flotte attrezzate con ERTMS.

Benefici commerciali: | upgrade e sicurezza | velocità | integrazione della rete | risparmio | sostenibilità |

Benché RFI stia sviluppando il piano di attrezzaggio della rete con ERTMS, per le linee ancora attrezzate con SSC e traguardate nel piano ERTMS oltre il 2030, prosegue la migrazione verso il sistema SCMT.

SCMT e SSC sono sistemi che attuano la protezione della marcia del treno attraverso il confronto continuo tra la velocità del veicolo misurata e la massima velocità ammessa, tenendo conto dei vincoli relativi al distanziamento (segnalamento), alle caratteristiche fisiche dell’infrastruttura ed alle prestazioni del rotabile, sia in condizioni normali sia particolari (per es. rallentamenti per lavori in linea).

La trasmissione delle informazioni inerenti il profilo statico della linea, i rallentamenti, l’aspetto dei segnali è garantita mediante appositi apparati differenziati tra sistema SCMT e sistema SSC. In SCMT i punti informativi (PI) sono costituiti da due boe poste a distanza ravvicinata. Le informazioni che vengono ricevute dal SSB sono ridondate e direzionali, ovvero vengono individuate solo se il treno circola con un senso di marcia coerente con quanto previsto nel pacchetto informativo.

In SSC, i PI sono costituiti da trasmettitori piazzati su pali per segnali di avviso, protezione e partenza. I punti informativi trasmettono i messaggi a delle antenne poste sul tetto del materiale rotabile. Il sistema è realizzato in modo tale che al passaggio del treno su una boa viene trasmessa l’indicazione della distanza dalla prossima boa.

Il linking permette di creare una finestra di appuntamento che serve a verificare la corretta marcia del rotabile. In caso di anomalia/guasto il SSB è capace di individuare la mancata ricezione della finestra di appuntamento, facendo intervenire la frenatura d’urgenza. La tecnologia SCMT non richiede trasmettitori TAG intermedi volti a ricostruire le informazioni di linking nel caso di distanze tra segnali superiori a quelle massime previste dal sistema SSC.

Benefici commerciali: | upgrade e sicurezza | integrazione della rete | 

Al 31.12.2024 sulla rete RFI sono presenti 3.925 passaggi a livello (PL), di cui 3572 pubblici e 353 in consegna a utenti privati.

La chiusura di un passaggio a livello è il risultato di una serie di attività che, a partire dal confronto con gli enti locali interes- sati, dallo studio di fattibilità, passando attraverso la progettazione e le relative approvazioni, si concludono con l’ultimazione dei lavori e il loro collaudo.

Già nella fase di progettazione di fattibilità tecnico economica, ma soprattutto con lo strumento della Conferenza di Servizi per l’approvazione del Progetto definitivo, l’intervento è condiviso con gli Enti Locali (EELL).

A valle delle verifiche di legge, la progettazione è posta a base di apposita gara di appalto per la realizzazione delle opere che, ultimati i lavori, saranno consegnate agli EELL e aperte al traffico in sostituzione dei PL. La realizzazione delle opere sostitutive è disciplinata attraverso Convenzioni e Accordi con gli EELL che regolano costi, manu tenzione e tempi per la realizzazione delle opere e per la chiusura del PL.

Gli interventi, con copertura finanziaria in CdP-I, prevedono la chiusura di 326 passaggi a livello.

Benefici commerciali: | velocità | regolarità | upgrade e sicurezza |

RFI fornisce, a condizioni eque, trasparenti e non discriminatorie, l’accesso a impianti di servizio, se esistenti, e ai servizi forniti in tale ambito.

Ai sensi dell’art. 13 del D. Lgs. 112/15, i servizi extra Pacchetto Minimo di Accesso (PMdA) sono classificati nelle seguenti tre categorie:

• servizi ad accesso garantito, ovvero servizi per cui le Imprese Ferroviarie hanno diritto d’accesso agli impianti di servizio e alla fruizione dei servizi forniti in tale ambito con conseguente obbligo del Gestore di assicurarli alle Imprese Ferroviarie che li richiedono;
• servizi complementari, ovvero servizi che RFI non è normalmente obbligata a fornire ma che diventano obbligatori per le località nelle quali RFI decida di procedere all’erogazione;
• servizi ausiliari, ovvero quei servizi per cui a seguito di specifica richiesta di ciascuna Impresa Ferroviaria, RFI può valutare l’opportunità di fornirli ma non è obbligato a farlo.

I corrispettivi per i servizi extra PMdA vengono determinati da RFI secondo i criteri fissati dalla Delibera ART n.38 2024 che prevedono il principio di correlazione ai costi, ovvero canoni correlati ai rispettivi costi pertinenti ed efficienti. La nuova proposta tariffaria per il periodo regolatorio 2025- 2029 è stata approvata dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti con delibera 165/2024.