Il sistema ERTMS (European Railway Traffic Managament System) è stato concepito, fin dall’inizio, come standard per realizzare un unico sistema di segnalamento che consenta di superare le barriere imposte dalle diversità dei sistemi tradizionali nazionali, al fine di ottenere una rete ferroviaria europea interoperabile.

L’installazione dell’ERTMS è anche uno dei requisiti del nuovo regolamento della Rete TEN-T. In particolare sulla rete Core se ne prevede l’installazione entro il 2030, sulla rete Core Extended entro il 2040 mentre sulla rete Comprehensive entro il 2050. RFI ha adottato lo standard già sulla rete AV/AC a partire dal 2005.

RFI negli anni passati ha adottato un piano di migrazione al sistema ERTMS che prevedeva la sovrapposizione tra sistema tradizionale ed ERTMS per completare le linee prioritarie dei Corridoi della rete Core, il «Breakthrough Program».

RFI ha condotto una serie di valutazioni su tale scelta tra cui un’analisi costi benefici che ha confrontato 3 scenari di installazione dell’ERTMS sulla rete italiana. Da queste valutazioni è emersa la convenienza a installare il sistema ERTMS in modalità accelerata rispetto alle scadenze europee senza sovrapposizione con il sistema tradizionale e su tutta la rete (inclusa anche la rete non TEN-T).

La filosofia del piano RFI è quella di passare dal doppio attrezzaggio di terra al doppio attrezzaggio di bordo. Condizione fondamentale è completare in tempi rapidi l’attrezzaggio dei bordi dei treni delle diverse Imprese Ferroviarie che circolano sulla rete italiana, a questo scopo è stato istituito col DL 121/2021 un fondo specifico per contribuire al finanziamento. Il piano è strettamente correlato anche al rinnovo complessivo delle tecnologie di terra attualmente presenti sulla rete italiana con l’adozione degli standard ACCM (Apparato Centrale Computerizzato Multistazione) e SCCM (Sistema Controllo e Comando Multistazione). 

Il piano prevede inoltre l’estensione e il potenziamento del sistema GSM-R sull’intera rete nazionale. L’adozione del sistema ERTMS, sia sulla rete di RFI che sui rotabili su di essa circolanti, rappresentata un completamento del rinnovamento tecnologico iniziato con l’adozione dell’SCMT e del GSM-R più di 10 anni fa, che utilizzano componenti interoperabili di ERTMS. Il Piano Accelerato integra quanto già previsto nel Breaktrough Program, prevedendo che comunque vengano rispettati gli impegni già assunti da RFI e dallo Stato Italiano sui primi attrezzaggi delle linee dei Corridoi Reno-Alpi, Scandinavo-Mediterraneo e Mediterraneo nelle tratte più prossime ai confini nazionali. L’analisi tecnico-economica del Piano Accelerato ERTMS è stata vagliata dagli uffici del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture (MIT), i quali hanno promosso un confronto con i diversi soggetti a vario titolo coinvolti, onde acquisire ogni elemento utile ai fini della definitiva approvazione del Piano.

Nell’ottobre del 2023 Rete Ferroviaria Italiana ha inviato al MIT la revisione “Q” del Piano Accelerato. Il piano di implementazione ERTMS, dopo diversi tavoli di confronto con tutti gli stakeholders, è in corso di rimodulazione e sarà inviato al MIT entro giugno 2024 in vista della scadenza europea per l’invio del Piano Nazionale ERTMS da pate dello Stato Membro. Grazie ai fondi PNRR, i primi circa 3.000km di rete sono in realizzazione con ERTMS L2 Stand Alone, con il decommissioning del Sistema nazionale (SCMT) ed è i corso il progressivo upgrading con ERTMS dei veicoli (circa 4000 oggi da aggiornare ad SCMT + ERTMS).

È importante evidenziare che per le linee del Piano Accelerato, lo scenario di attivazione dipenderà necessariamente anche dalla disponibilità delle flotte attrezzate con ERTMS.

Benefici commerciali: | upgrade e sicurezza | velocità | integrazione della rete | risparmio | sostenibilità |

Benché Rete Ferroviaria Italiana stia sviluppando il piano di attrezzaggio della rete con ERTMS, per le linee ancora attrezzate con SSC e traguardate nel piano ERTMS oltre il 2030, prosegue la migrazione verso il sistema SCMT.

SCMT e SSC sono sistemi che attuano la protezione della marcia del treno attraverso il confronto continuo tra la velocità del veicolo misurata e la massima velocità ammessa, tenendo conto dei vincoli relativi al distanziamento (segnalamento), alle caratteristiche fisiche dell’infrastruttura ed alle prestazioni del rotabile, sia in condizioni normali sia particolari (per es. rallentamenti per lavori in linea).

La trasmissione delle informazioni inerenti il profilo statico della linea, i rallentamenti, l’aspetto dei segnali è garantita mediante appositi apparati differenziati tra sistema SCMT e sistema SSC. In SCMT i punti informativi (PI) sono costituiti da due boe poste a distanza ravvicinata. Le informazioni che vengono ricevute dal SSB sono ridondate e direzionali, ovvero vengono individuate solo se il treno circola con un senso di marcia coerente con quanto previsto nel pacchetto informativo. In SSC, i PI sono costituiti da trasmettitori piazzati su pali per segnali di avviso, protezione e partenza. I punti informativi trasmettono i messaggi a delle antenne poste sul tetto del materiale rotabile.

Il sistema è realizzato in modo tale che al passaggio del treno su una boa viene trasmessa l’indicazione della distanza dalla prossima boa. Il linking permette di creare una finestra di appuntamento che serve a verificare la corretta marcia del rotabile. In caso di anomalia/guasto il SSB è capace di individuare la mancata ricezione della finestra di appuntamento, facendo intervenire la frenatura d’urgenza. La tecnologia SCMT non richiede trasmettitori TAG intermedi volti a ricostruire le informazioni di linking nel caso di distanze tra segnali superiori a quelle massime previste dal sistema SSC.

Benefici commerciali: | upgrade e sicurezza | integrazione della rete | 

Al 31.12. 2023 sulla rete RFI sono presenti 4.072 passaggi a livello, di cui 3.649 pubblici e 423 in consegna ad utenti privati.

L’8,5% del totale dei passaggi a livello è collocato su linea fondamentale. La soppressione di un Passaggio a livello è il risultato di una serie di attività che, a partire dal confronto con gli enti locali interessati, dallo studio di fattibilità, passando attraverso la progettazione e le relative approvazioni, si concludono con l’ultimazione dei lavori e il loro collaudo.

Già nella fase di progettazione di fattibilità tecnico economica, ma soprattutto con lo strumento della Conferenza di Servizi per l’approvazione del Progetto definitivo, l’intervento è condiviso con gli  Enti Locali (EELL).

A valle delle verifiche di legge, la progettazione è posta a base di apposita gara di appalto per la realizzazione delle opere che, ultimati i lavori, saranno consegnate agli EELL e aperte al traffico in sostituzione dei PL. La realizzazione delle opere sostitutive è disciplinata attraverso Convenzioni e Accordi con gli EELL che regolano costi, manutenzione e tempi per la realizzazione delle opere e per la soppressione del PL.

Nell’arco di piano e con copertura finanziaria in CdP-I è prevista la soppressione di 312 passaggi a livello.

Benefici commerciali: | velocità | regolarità | upgrade e sicurezza |

RFI fornisce, a condizioni eque, trasparenti e non discriminatorie, l’accesso a impianti di servizio, se esistenti, e ai servizi forniti in tale ambito.

Ai sensi dell’art. 13 del D. Lgs. 112/15, i servizi extra Pacchetto Minimo di Accesso (PMdA) sono classificati nelle seguenti tre categorie:

• servizi ad accesso garantito, ovvero servizi per cui le Imprese Ferroviarie hanno diritto d’accesso agli impianti di servizio e alla fruizione dei servizi forniti in tale ambito con conseguente obbligo del Gestore di assicurarli alle Imprese Ferroviarie che li richiedono;
• servizi complementari, ovvero servizi che RFI non è normalmente obbligata a fornire ma che diventano obbligatori per le località nelle quali RFI decida di procedere all’erogazione;
• servizi ausiliari, ovvero quei servizi per cui a seguito di specifica richiesta di ciascuna Impresa Ferroviaria, RFI può valutare l’opportunità di fornirli ma non è obbligato a farlo.

I corrispettivi per i servizi extra PMdA vengono determinati da RFI secondo i criteri fissati dalla Delibera ART n.38 2024 che prevedono il principio di correlazione ai costi, ovvero canoni correlati ai rispettivi costi pertinenti ed efficienti. Una nuova proposta tariffaria per il periodo regolatorio 2025-2029 sarà presentata da RFI nelle tempistiche prescritte dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti.