Sin dalla nostra costituzione nel 2001 – per gli effetti che derivano dall’ Atto di Concessione siglato nel 2000 tra il Ministero dei Trasporti e Ferrovie dello Stato – rappresentiamo in via esclusiva il Gestore unico dell’infrastruttura ferroviaria nazionale e siamo pertanto tenuti ad attuare i piani definiti con lo Stato in merito agli investimenti per lo sviluppo dell’infrastruttura e alle attività di manutenzione della rete. Lo strumento cui è affidata la disciplina degli aspetti economici e finanziari del rapporto di concessione tra noi e lo Stato è il Contratto di Programma. 

Di durata non inferiore a 5 anni, aggiornabile e rinnovabile anche annualmente, il Contratto di Programma recepisce la pianificazione delineata in coerenza con gli indirizzi e i vincoli nazionali e comunitari relativi allo sviluppo e alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria e alla programmazione economico-finanziaria nonché con le esigenze industriali di RFI e con i bisogni e le aspettative delle IF e degli altri stakeholder.  L'aggiornamento della pianificazione viene effettuato sulla base di studi, analisi, valutazioni e proiezioni che tengono conto degli avanzamenti realizzativi e progettuali degli interventi programmati così come delle evoluzioni del contesto - strategico, normativo, trasportistico, economico-finanziario - di riferimento, fermo restando il mantenimento degli standard di sicurezza della circolazione ferroviaria.

Introdotto nell'ordinamento italiano a partire dal 1987, il Contratto di Programma per l'infrastruttura ferroviaria è stato adottato a partire dal 1991 con la stipula tra FS e lo Stato del CdP 1991-1992, cui hanno fatto seguito il CdP "ponte" nel dicembre 1992 e il CdP 1994-2000 sottoscritto nel marzo 1996.

Quindi sono stati stipulati tra lo Stato e RFI, costituita nel luglio 2001, il CdP 2001-2005, la cui validità è stata prorogata al 2006 con la Delibera CIPE 159/2005, e, nell’ottobre 2007, il CdP 2007-2011 che, con l’aggiornamento del 2009, ha recepito la novità introdotta dalla legge “Finanziaria 2010”(L.191/2009,  art. 2, c. 232)  relativamente alle opere caratterizzate da elevata complessità tecnica e rilevante impegno finanziario, da finanziare “a tranches” in modo da consentire l’avvio della realizzazione per “lotti costruttivi” anche “non funzionali”. 

A partire dal 2013, ai sensi della delibera del CIPE 4/2012, i rapporti della Società con lo Stato sono regolati non più da un solo contratto ma attraverso due atti: il CdP-parte Investimenti e il CdP - parte Servizi.

Nel 2021 per la prima volta si conclude il processo di approvazione secondo le procedure previste dalla riforma introdotta dal decreto-legge 52/2021 e prevista dal PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), che ha accelerato notevolmente l’iter approvativo dei contratti di Programma ed ha definito il Documento Strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci (DSMF), quale riferimento in materia di mobilità passeggeri e merci per ferrovia.

 

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Contratto di Programma - parte Investimenti

Contratto di Programma - parte Servizi

ll Contratto di Programma – Parte Investimenti (CdP-I) è finalizzato a regolare la programmazione sostenibile degli investimenti infrastrutturali relativi alla sicurezza e all'adeguamento ad obblighi di legge, alle tecnologie per la circolazione e l'efficientamento, ad interventi per l'aumento delle prestazioni di linee esistenti, e a interventi per la realizzazione di nuove opere ferroviarie di ammodernamento e sviluppo della rete.

Il nuovo Contratto di Programma 2022-2026, parte Investimenti, che ha seguito il nuovo iter previsto dal Decreto Legge 152/2021, è stato approvato dal CIPESS nella seduta del 02 agosto 2022 con delibera n.25 pubblicata in Gazzetta Ufficiale in data 9 novembre 2022 ed ha concluso il suo iter autorizzativo con la sottoscrizione tra MIT e RFI avvenuta rispettivamente in data 19 e 20 dicembre 2022.

Con l’atto in oggetto vengono contrattualizzate nuove risorse per circa 13 miliardi di che contribuiranno al miglioramento delle prestazioni e dell’accessibilità del servizio ferroviario attraverso:

  • la piena realizzazione dei corridoi europei TEN-T per i quali sono necessari interventi di adeguamento delle linee ferroviarie agli standard prestazionali europei e di potenziamento delle reti TEN-T e dei valichi alpini. Infatti, per lo sviluppo coordinato della rete ferroviaria europea dei trasporti TEN-T, la Commissione Europea ha adottato un approccio per “Corridoio” nell’ambito del quale sono stati identificati 9 Core Network Corridor Europei, di cui 4 interessano l’Italia; 
  • il potenziamento e la messa in sicurezza della circolazione ferroviaria grazie all’estensione dell’utilizzo dell’ERTMS a tutta la rete. Oggi l’ERTMS è operativo su 758 km linee di Alta Velocità (AV), mentre sono in avvio le prime realizzazioni sui corridoi europei (1.500 km). L’obiettivo è quello di accelerare l’attrezzaggio con ERTMS del 100% della rete e della flotta circolante entro il 2035, con grande anticipo rispetto al termine stabilito a livello europeo (2050) al fine di rendere il sistema ferroviario italiano tra i più avanzati del mondo;
  • l’aumento della resilienza alla crisi climatica con il rafforzamento della resilienza dell’infrastruttura, l'efficientamento energetico e l’aumento della sicurezza, così da anticipare potenziali minacce derivanti dal dissesto idrogeologico, affrontare eventi meteorologici avversi; 
  • il potenziamento e l’estensione dell’Alta Velocità (AV) ossia l’estensione della connettività e prestazioni dell’AV realizzando infrastrutture diverse per le esigenze di ciascun territorio. Per migliorare l'integrazione e l'accessibilità tra le principali aree urbane del Paese. Affiancando alla realizzazione di nuove linee, interventi di velocizzazione e superamento delle situazioni di saturazione, sarà possibile massimizzare l’offerta di collegamenti veloci nord-sud/est-ovest;
  • il miglioramento delle reti regionali, interregionali, dei nodi ferroviari delle città metropolitane e lo sviluppo delle linee storiche ad utilizzo turistico, ovvero di quelle reti ferroviarie “non nazionali” che presentano evidenti potenzialità e criticità;
  • il miglioramento del sistema logistico nazionale attraverso il potenziamento dei collegamenti di ultimo miglio con aeroporti, porti e terminali merci;
  • l’aumento della qualità delle stazioni le quali vanno valorizzate quali nodi intermodali e poli di attrazione per lo sviluppo sostenibile del territorio e del suo sistema di mobilità. Di conseguenza, sarà necessario classificare le stazioni sulla base non solo del numero di passeggeri, ma del loro ruolo nel contesto urbano e territoriale, analizzare e definire il loro potenziale come nodo trasportistico e polo di servizi per i viaggiatori e per il territorio;
  • l’innovazione tecnologica da sviluppare nell’ambito di tutti i sottosistemi dell’infrastruttura ferroviaria nazionale;

Le risorse risultano così articolate:

  • 641,61 milioni di euro per il miglioramento dei livelli di resilienza (anticipare le minacce, affrontare le avversità e adattarsi ai cambiamenti in modo da creare valore duraturo);
  • 463,08 milioni di euro per la digitalizzazione e lo sviluppo tecnologico (tecnologia ERTMS sull’intera rete per sfruttare al meglio le potenzialità dell’infrastruttura esistente);
  • 259,63 milioni di euro per il programma di accessibilità stazioni;
  • 1.519,52 milioni di euro per lo sviluppo dei sistemi regionali (ridurre il gap infrastrutturale nord-sud, migliorare i collegamenti con le aree interne e turismo lento con le ferrovie storiche);
  • 2.260,80 milioni di euro per il potenziamento dei nodi metropolitani (miglioramento dell’accessibilità, aumento della quantità e qualità dei servizi per ridurre i tempi di percorrenza per i pendolari);
  • 7.436,34 per l’estensione della rete Alta Velocità (connettività “a rete” per collegare i principali capoluoghi del Paese in meno di 4.30h);
  • 452,04 milioni di euro per il potenziamento dell’accessibilità su ferro: porti aeroporti e terminali (una rete sempre più interoperabile e interconnessa con principali i porti e scali intermodali per sostenere lo sviluppo economico e industriale del Paese).

Il Contratto di Programma – Parte Servizi (CdP-S), disciplina il finanziamento delle attività di manutenzione ordinaria e straordinaria della Rete, finalizzate a garantire l'utilizzabilità della rete in condizioni di sicurezza e affidabilità, nonché il finanziamento di altri oneri di gestione relativi all’esercizio ferroviario (circolazione, safety, security, navigazione ferroviaria) e dei servizi di assistenza alle PRM.

Oggetto principale del CdP-S rimane la disciplina del finanziamento delle attività di manutenzione della rete ferroviaria nazionale per interventi di tipo:

  • “ordinario” (finalizzati al contenimento del normale degrado dell’infrastruttura nell’ambito del previsto ciclo di vita utile degli oggetti tecnici in cui è articolata l’infrastruttura e di primo intervento);
  • “straordinario” (volti al rinnovo/sostituzione di componenti di sottosistema o sottosistemi interi, che determinano l’incremento del valore patrimoniale del bene e contestualmente ne migliorano l’affidabilità, la produttività, l’efficienza e la sicurezza).

Il Contratto di Programma 2022-2026 – parte Servizi, che ha seguito il nuovo iter previsto dal Decreto Legge 152/2021, è stato approvato dal CIPESS nella seduta del 02 agosto 2022 con delibera n.24 pubblicata in Gazzetta Ufficiale in data 9 novembre 2022 ed ha concluso il suo iter autorizzativo con la sottoscrizione tra MIT e RFI avvenuta rispettivamente in data 19 e 20 dicembre 2022.

Il nuovo accordo prevede una programmazione delle attività nel medio periodo e provvede a finalizzare le risorse stanziate dalla legge Bilancio 2022 su investimenti per la manutenzione straordinaria, pari a 5,1 miliardi di euro, e risorse per le attività di gestione e manutenzione ordinaria per circa 1 miliardo di euro all’anno per il triennio 2022-2024,

Il Contratto prevede inoltre alcune novità, tra cui il rafforzamento del livello di manutenzione della rete, con l’ampliamento del perimetro delle attività di manutenzione a seguito dell’inclusione di alcuni programmi d’intervento a carattere ricorsivo correlati alle attività del CdP-Servizi, in precedenza ricompresi nel CdP-Investimenti, ed i criteri di valutazione della sostenibilità ambientale, economica e sociale degli interventi, oltre ai necessari standard di sicurezza e resilienza dell’infrastruttura ferroviaria nazionale.