A A A

Routing: Stoccolma/Oslo/Trelleborg-Malmö-Copenaghen-Amburgo-Innsbruck- Verona-La Spezia /Livorno Ancona /Taranto /Augusta / Palermo 
Membri: BaneNOR (Norvegia); Trafikverket (Svezia); Øresundsbro Konsortiet (Svezia-Danimarca); Banedanmark (Danimarca); DB Netz (Germania); ÖBB Infrastruktur (Austria); RFI (Italia)
Forma Giuridica: Associazione Internazionale di diritto austriaco
Sede legale: Vienna (Austria)
Sportello Unico: Francoforte (Germania)
Non dispone di ufficio permanente

Sito web: https://www.scanmedfreight.eu/

I paesi attraversati dal Corridoio sono la Norvegia, la Svezia, la Danimarca, la Germania, l’Austria e l’Italia. La superficie totale dei paesi ScanMed RFC è di circa 1,6 milioni di km2 ovvero circa il 40% della superficie totale EU27.

La lunghezza complessiva (corridoio merci incluse le linee di re-routing del corridoio CNC) è di 8.855 km di cui 3.053 km in territorio Italiano.
Considerando che la popolazione Europea (EU27 01-Gen-2019) conta 446,8 milioni di persone, ed il PIL 2019 si attesta a circa 14.000 miliardi di euro (fonti: Eurostat, IMF.org), i paesi ScanMed RFC rappresentano il 15% della popolazione EU27 ed il 17% degli occupati nella stessa area, producendo un quinto del Prodotto Interno Lordo Europeo (20%). 
Considerando la geografia delle relazioni commerciali tra i paesi attraversati, il Corridoio Merci Scandinavo Mediterraneo può essere suddiviso in due macro-sezioni: quella settentrionale, che collega i paesi scandinavi con la Germania e con i principali mercati del centro Europa e quella meridionale che connette l’Italia con la Germania via Brennero.

I volumi complessivi di merci totali trasportate lungo il corridoio, dai dati ScanMed RFC (Studio di mercato 2015 e ScanMed e CNC Work Plan 2018) risultano essere pari a circa 70 milioni di tonnellate con una crescita prevista del 25% in 10 anni. Il “loading share” Italiano è del 23% ed è secondo solo a quello Tedesco (48%) e seguito da quello Austriaco (18%).

 

Il Corridoio Scandinavo mediterraneo costituisce un’infrastruttura di straordinaria importanza a supporto delle relazioni commerciali tra l’Oriente/Nord Africa e l'Europa centrale. La sua estensione mediterranea comprende infatti 9 dei 14 porti italiani appartenenti alla rete Core Europea TEN-T a cui sono legate grandi potenzialità di captazione di flussi commerciali provenienti dallo Stretto di Suez per il successivo rilancio via ferro verso l’Europa continentale.

Nella figura a lato una sintesi dei principali flussi di traffico merci sul Corridoio (dai dati ScanMed Studio di Mercato 2015) e il numero di treni di corridoio, sulle principali relazioni Origine-Destinazione (in entrambe le direzioni – Dati GGII 2013).

 

Relativamente alla rilevanza del corridoio per il mercato italiano, occorre segnalare che il Brennero è il primo valico italiano in termini di volumi trasportati: nel 2018 circa 52,9 milioni di tonnellate di merci hanno attraversato la frontiera (+ 3,5% rispetto al 2017) con uno share modale ferroviario pari a circa il 27%.

I volumi di merci trasportati attraverso il valico del Brennero lungo il Corridoio Scandinavo mediterraneo sono i seguenti (Alpinfo 2017-2018):

 

2017

2018

Volumi Merci Totali Valico Brennero - Migliaia Tonnellate

51.096,5

52.874,6

Volumi Merci Ferroviari Valico Brennero - Migliaia Tonnellate

14.757,6

14.048,1

Modal share Valico Brennero - Percentuale

28,9%

26,6%

Anche in termini di volumi ferroviari il Brennero è il valico italiano a maggior traffico, con 156 treni/giorno (dato 2018) e con ampi margini di crescita, anche in considerazione delle sempre più impellenti necessità di decongestionamento stradale e di riduzione delle esternalità ambientali prodotte dal transito di veicoli pesanti (nel 2018 circa 2,5 milioni).

Nel 2019, il Corridoio Scandinavo Mediterraneo ha lavorato per migliorare la qualità dell'offerta e rafforzare il coordinamento con terminali e porti attraverso un dialogo più sistematico con gli stessi, grazie al quale è stato possibile osservare un aumento del 33% del numero di clienti rispetto al 2018.

Nel corso dell’orario di servizio 2019, il Corridoio Scandinavo Mediterraneo ha sperimentato con successo un’offerta di capacità ferroviaria integrata Gestore-Terminale al fine di migliorare le performance generali della catena logistica.

Sempre nel 2019, inoltre, è stato raggiunto un accordo che consente ai clienti attivi nella parte settentrionale del corridoio di implementare un unico contratto d'uso standardizzato detto SCU (single contract of use) al fine di semplificare le condizioni di accesso all’infrastruttura per le imprese ferroviarie.

Il Corridoio Scandinavo Mediterraneo è stato il primo Corridoio Merci Europeo ad applicare su un caso reale l’International Contingency Management (ICM), processo internazionale di gestione delle emergenze condiviso tra tutti i gestori dell’infrastruttura europei.

L'attenzione costante al mercato richiederà un sempre più ampio coinvolgimento dei clienti finali della catena logistica. Il Corridoio merci Scandinavo Mediterraneo intende per questo semplificare l’accesso alla rete ed ai servizi offerti alle imprese di trasporto e agli spedizionieri, in modo da rendere l’utilizzo della ferrovia sempre più facile e conveniente. A tal proposito l'offerta di capacità integrata Gestore-Terminale (TICO) è un prodotto importante, che da progetto pilota diventerà parte integrante dell’offerta commerciale di Corridoio coinvolgendo un numero crescente di Terminali.

Un nuovo studio di mercato sui costi modali di trasporto verrà completato nel 2020 e fornirà un’analisi dei costi del trasporto ferroviario ed intermodale lungo specifiche relazioni di traffico al fine di identificare i cosiddetti “key learnings” per lo sviluppo ulteriore del portfolio ed un miglioramento della conoscenza del mercato in modo da favorire l’acquisizione di nuovi clienti.

Nel 2020, inoltre, sarà avviato lo studio di fattibilità del progetto pilota di interfaccia automatica TIS (Train Information System) - Terminal (terminali coinvolti Munich Riem – Verona QE) finalizzato al monitoraggio integrato della performance tra “rampa e rampa”, fornendo così dati chiave per la competizione col trasporto su gomma.

Infine, nel 2020 si concluderà la seconda fase dello studio preliminare “Longer and Heavier Trains”, finalizzata a stimare, per differenti orizzonti temporali, l’offerta di capacità da destinare alla circolazione di treni più lunghi e più pesanti dell’attuale configurazione tenendo conto dell’evoluzione del mercato e degli investimenti infrastrutturali attualmente previsti.