Corridoio Merci Baltico Adriatico

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Routing: Świnoujście – Wroclaw – Česká Třebová –Brno–Vienna/Gdynia–Katowice– Ostrava/Přerov / Žilina- Bratislava/ Vienna / Klagenfurt – Udine- – Venice/Trieste/ / Bologna/Ancona -Bari/Ravenna/Budapest – Veszprém / Sopron – Szombathely – Zalaegerszeg / Graz–Maribor/ Ljubljana- Koper/Trieste/Zagreb-Rjieka/Split
Membri: PKP (Polonia); SŽCZ (Repubblica Ceca); ŽSR (Slovacchia); SŽ - Infrastruktura (Slovenia); ÖBB Infrastruktur (Austria); RFI (Italia); HZ Infrastruktura (Croazia) ; MÁV (Ungheria); KTI (Ungheria), GYSEV (Ungheria)
Forma Giuridica: Gruppo Europeo di Interesse Economico (GEIE)
Sede legale: Mestre (Italia)
Sito web: www.rfc5.eu

A seguito dell’entrata in vigore del nuovo Regolamento Europeo (UE) 1679/2024, che prevede l’adattamento del routing dei Corridoi merci a quello dei nove corridoi multimodali denominati European Transport Corridor (ETC) entro 18 mesi dall’entrata in vigore dello stesso, il Corridoio merci Baltico-Adriatico ha esteso la governance dal 1° gennaio 2026:

al Comitato Esecutivo si sono aggiunti due nuovi Stati Membri: Ungheria e Croazia
al Management Board si sono aggiunti quattro nuovi Membri: MAV, GYSEV e KTI per l’Ungheria; HZ Infrastruktura per la Croazia

L’estensione geografica del Corridoio merci ferroviario Baltico Adriatico è quasi raddoppiata in termini di rete con una lunghezza totale attualmente pari a 8.934 km di linee ferroviarie che collegano il Mar Baltico al Mar Adriatico, connettendo un centinaio tra terminali multimodali e porti marittimi che servono bacini industriali come la Slesia, Ostrava, Vienna, Bratislava, Budapest, Zagabria, il Veneto e Bologna.

Secondo il recente studio di mercato commissionato dal Corridoio al consorzio TPlan&Panteia e consegnato nel 2025, il volume totale di tutto il trasporto merci internazionale nella relativa catchement area è stimato in 263 milioni di tonnellate (dato 2022), trasportato su strada, ferrovia, navigazione interna e via mare. Il volume del trasporto merci internazionale su rotaia in quest'area è stimato in 97 milioni di tonnellate, pari al 37% del volume totale del trasporto merci per l'ETC BSAS. La quota del trasporto fluviale è dell'1% (4 milioni di tonnellate), quella del trasporto su strada è del 49% (116 milioni di tonnellate). Il trasporto marittimo ha una quota dell'8% (20 milioni di tonnellate) come si evince dalla figura seguente.

Secondo le stime dello studio stesso, la domanda di trasporto merci lungo quest’asse di traffico dovrebbe aumentare considerevolmente nei prossimi anni. I fattori principali che incidono sulla stima sono la crescita del PIL degli Stati dell’ex “Patto di Varsavia”, la realizzazione di un’infrastruttura interoperabile a standard TEN-T, e la crescita dei porti marittimi legata a sua volta alla crescita stimata del commercio mondiale.

In questo contesto, il Corridoio merci Baltico-Adriatico deve confrontarsi con alcune criticità che caratterizzano il trasporto merci su ferro e che impattano sulle scelte degli utilizzatori finali del trasporto: la frammentazione della catena logistica, la difficoltà a reperire le informazioni relative alla tracciabilità puntuale della merce e la scarsa affidabilità, con riflessi sui livelli di puntualità con ampi margini di miglioramento.

L’approccio del Corridoio merci Baltico-Adriatico è sempre stato quello di posizionarsi come piattaforma al fine di favorire la cooperazione tra tutti gli operatori della catena logistica e agire come fornitore di Market intelligence. Inoltre, considerando il contesto generale in cui il Corridoio si è trovato ad operare e ragionando sulle esperienze pregresse, negli ultimi anni l’orientamento operativo è stato quello di puntare alle cosiddette “soft measures”, ovvero sperimentare progetti di piccole dimensioni, a costi relativamente bassi, ma con risultati immediatamente misurabili. I vantaggi di questo approccio, oltre ai minori costi, sono la possibilità di poter immediatamente applicare azioni correttive o, in caso di successo, di goderne subito, ponendosi come benchmark per altri Corridoi.

Dall’orario 2021 il Corridoio merci Baltico-Adriatico ha registrato un sensibile miglioramento delle sue prestazioni in termini di richiesta di capacità ferroviaria. A partire dall’orario 2023 il rapporto tra il volume della capacità richiesta e offerta si è stabilizzato intorno ad un terzo. Anche i dati riguardanti i volumi di capacità pubblicata mostrano un andamento stabile dell’offerta (6.3mln treni km per gli orari 2023-2025). Il Corridoio ha mantenuto l’approccio orientato al cliente garantendo l’offerta di tracce “Extra Long Train” da/per il porto di Capodistria e il pilot di priorità di rerouting in caso di evento ICM (International Contingency Management) per i treni merci allocati dal Corridoio nei Paesi a Nord del Corridoio e esteso anche all’Italia nel 2026.

Sempre sul versante dell’offerta di capacità, il Corridoio merci Baltico-Adriatico è in grado di offrire delle tracce in corso d’orario che possono essere richieste fino a cinque giorni prima della partenza del treno (finestra oraria di gran lunga inferiore a quella minima prevista dal Regolamento Europeo 913/2010: trenta giorni).

Nel corso del 2024–2025, il Corridoio merci Baltico Adriatico, in cooperazione con gli altri Corridoi merci europei e sotto il coordinamento di RailNetEurope (RNE), ha portato a termine l’aggiornamento dello Studio di Mercato del Corridoio.

L’aggiornamento fornisce una base analitica armonizzata sugli andamenti del traffico merci internazionale e sugli scenari di sviluppo a medio e lungo termine, tenendo conto dell’evoluzione del contesto geopolitico, delle politiche europee di decarbonizzazione dei trasporti e delle principali variabili infrastrutturali e operative.

In termini di affidabilità del trasporto, il Corridoio Baltico-Adriatico applica l’“Handbook for International Contingency Management (ICM)” che definisce le procedure da attuare in caso di incidenti che impattano sul traffico ferroviario internazionale al fine di ridurne al minimo gli effetti. In questo ambito negli anni recenti, il Corridoio ha gestito diversi casi reali, facilitando il coordinamento tra i Gestori coinvolti.

Il Corridoio merci Baltico-Adriatico già da fine 2022 ha avviato una stretta collaborazione con il Coordinatore Europeo del European Transport Corridor Baltic Sea-Adriatic Sea. L’intesa prevede alcuni incontri annuali, tra cui: due Forum per tematiche multimodali, un incontro dedicato al monitoraggio degli investimenti prioritari lungo il Corridoio (missing links e critical cross-border sections) e un incontro dedicato agli operatori di trasporto ferroviario merci, i porti e i terminali rail/road.

Il 18 luglio 2024 è entrato in vigore il nuovo Regolamento Europeo (UE) 1679/2024 che ha rivisto il quadro normativo delle Reti TEN-T. Secondo tale regolamento, è previsto che il routing dei Corridoi merci coincida con quello dei nove corridoi multimodali denominati European Transport Corridor (ETC) di cui gli stessi Corridoi merci faranno parte. Gli European Transport Corridors sono attualmente 9.

Inoltre, il nuovo regolamento affida ai corridoi merci responsabilità più ampie in termini di obiettivi di performance entro scadenze prestabilite. In particolare, la governance dei Corridoi merci sarà responsabile dell’adozione di tutte le misure necessarie per il raggiungimento dei target relativi ai tempi di transito alla frontiera (25 minuti) e di puntualità in arrivo (75 % dei treni in arrivo con ritardo compreso entro i 30 minuti).

In tal senso, la governance del Corridoio agisce di concerto con gli attori del trasporto merci e in sinergia con gli altri Corridoi al fine di migliorare la performance.

Per quanto riguarda l’Italia, il Corridoio presidia un gruppo di lavoro con focus sul transito di Tarvisio Boscoverde, partecipato dai due Gestori confinanti, dalle Imprese che vi operano e dagli organi regolatori. L’obiettivo del gruppo è ridurre i tempi di transito, ridurre il numero di veicoli scartati, a seguito di verifica tecnica, e identificare azioni e misure che favoriscano l’interoperabilità e l’efficientamento della pianificazione e gestione del traffico merci attraverso il valico.

Rientrano nella strategia del Corridoio il miglioramento dell’offerta commerciale in risposta alle richieste specifiche del mercato e il rafforzamento delle procedure di coordinamento delle interruzioni di capacità dovute ai lavori. In questo ambito, il Corridoio merci Baltico Adriatico ha promosso un coordinamento più stretto – attraverso il competente gruppo di lavoro TCR (Temporary Capacity Restriction) – tra Corridoi e Gestori, al fine di promuovere l’allineamento delle misure tra diversi Corridoi e fornire informazioni tempestive agli operatori, coinvolgendo il proprio Gruppo di consultazione delle imprese ferroviarie (RAG).

Infine, il Corridoio merci Baltico-Adriatico intende contribuire allo sviluppo di strumenti innovativi e moderni per la comunicazione e l’informazione tra i vari attori della catena logistica in particolare puntando sulla digitalizzazione e l’integrazione dei diversi sistemi informativi.